Calibra Dream Team

ben ik ook wel benieuwd naar

Als ik binnenkort wat meer tijd heb zal ik er wat fotos van maken, daar heb je ook het meeste aan als je het zelf wilt doen

Als je wilt graag Arjan

Vanmiddag die 3-ledige slang verzopen met reinigingsmiddel tot het water wat er uit kwam helder was (zat me een partij bruine drab in), de 2 plastic "buizen" met aan iedere kant een stukje slang die van de Amal valve naar de turbo gaan vervangen voor rubberen vacuümslang uit 1 stuk, slangklem van de vacuümslang die op een vierkante sensor (charge temp?) bij het inlaatspruitstuk aansluit wat strakker gedraaid en gaan rijden.
In het begin wilde hij nog niet boven de 0,7 bar maar het duurde niet lang voor de naald weer piekte op een mooie 0,9 zoals hij vanaf het begin altijd gedaan heeft, alleen... daarna blijft hij een knipoog staan op 0,7 om vervolgens weer gauw naar 0,5 terug te zakken. Zo blijft hij tijdens een aantal pulls heen en weer jokeren waarbij de 0,9 niet altijd maar wel vaak gehaald word en soms niet eens de 0,7, koppeling begint na een minuutje ontzettend te stinken/roken en dan is het niet stampen stampen stampen maar beheerst accellereren, is hij na een tijdje eenmaal goed warm gereden dan is alles weer terug bij het oude en word met tegenzin de 0,5 gehaald...

Iemand suggesties behalve dat ik die 2 rubberen Amal valve leidingen weer voor plastic exemplaren moet verwisselen omdat ze anders dicht trekken (waar haal ik die plastic dingen trouwens, hopelijk bij de lokale automaterialenzaak)? Wat voor klemmetjes kunnen het beste gebruikt worden om de overgang rubber/plastic luchtdicht te krijgen?

Ik kijk net naar het vacuümschema maar het valt me ineens te binnen dat ik de leiding naar de ECU toe nog niet gecontroleerd heb... zou de ECU hem misschien op 0,5 houden als deze leiding scheurtjes vertoont of door iets dichtgeknepen word?

Ik heb zelf samco slang gebruikt voor de vacuum slangen, kost iets van 20 a 30 euro per 5 meter ofzow. En dat werkt perfect

Ik heb nog geen fotos kunnen maken maar kan het misschien beknopt een beetje uitleggen...
De dunste slang van je kleppendeksel dop je af.
De dikste slang wordt je onluchtingsslang, advies is om deze naar een oil catchtank te laten lopen.
De amalvalve bovenop (enkele aansluiting) laat je ongemoeit, niks erop.
De slang vanaf je inlaat naar de dunste aansluiting op je kleppendeksel dop je ook af.
De dikke slang die bovenop je turbo zit (langs je inlaatslang/ribbelslang) waar je driedelige slang op zit dus, die dop je ook af.

Resultaat is dat je oliedampen netjes je catchtank inlopen en je inlaat systeem (waaronder je turbo) dus lekker schoon blijven.



Ik zou ook zeker je vacuumsysteem even helemaal nalopen, dus ook totaan je ECU. Ikzelf heb bij twijfel de amal valve gewoon vervangen en moet zeggen dat het gedrag van de motor een stuk beter werd. Ok, het is een 100 euri maar ik heb bij mijn eigen wagen gewoon zoiets dat het echt goed moet zijn. Zeker op de motor bespaar ik eigenlijk helemaal niks

Maaruh, je koppeling is gaan stinken en gaan roken???

Dus die 2 slangen van de Amal valve naar de turbo gaan hoeven niet van plastic te zijn? Ik heb de dunste benzineslang genomen die de automaterialenzaak had met een diameter van 3,4mm, past ontzettend krap maar dat moet ook.
Die catchtank zuigt die wel of geen lucht aan, zo nee is dat niet nadelig voor de carterontluchting? Ik heb een beetje een hekel aan die sullige filtertjes om kleppendeksel en turbo aansluiting mee af te doppen... zou dat wel verstandig zijn of kan ik ze ergens anders mee afdoppen? Wat is de beste plaats in het motorruim voor zo'n catchtank?
Je uitleg is in ieder geval duidelijk genoeg waarvoor dank Vacuümsysteem is nu helemaal nagelopen en waar mogelijk vervangen, wat motor betreft moet het bij mij ook idd helemaal goed zijn en bespaar ik liever niets.
De koppeling die rook ik eerst en daarna kwamen er van die mooie witte dampen onder de kap vandaan... geen flauw idee hoe het komt ??

Ik heb het ook niet over filtertjes. Knullig of niet, die uitgangen op de turbo en kleppendeksel moeten gewoon dicht.

Die catchtank zuigt niks aan, het is een tankje wat er tussen geplaatst wordt. Deze vangt olie op en laat de damp vrij in de natuur waar het hoort

Is dat de beruchte slang van Armand dan?

_________________
Greets,

pSi

Calibra Dream Team

http://www.calibradreamteam.nl

Het circuit ligt toch ook in de natuur

Haha, dat klopt ja

_________________
Greets,

pSi

Calibra Dream Team

http://www.calibradreamteam.nl

hee ik denk dat ik iets gevonden heb.

lees maar eens:

Boost creep and the LET

There are two sources of boost creep on the LET:

1. ECU pulsing of the wastegate (via the amal valve)

2. The spring of the actuator giving way before maximum boost is reached

Which one is more pronounced can only be found experimentally, and it depends on the make of ECU and actuator make/settings/age. It's easy to check it out, all you need is a boost gauge and some common sense.

Disconnect the pipe from the back of the actuator and plug it with a bolt. Keep it from swinging about with a cable tie. Beware: Now the ECU has no way of pulsing the wastegate, so the 1st gear boost restrictor doesn't apply. If it's a hot day and the temps go over the hill the ECU will be unable to cut down boost, so try this on a cool day, and only if you have a proper intercooler fitted. You'll see that max boost is reached quicker and it will be more brutal too! If you feel a big difference in driveability, that means that the ECU is working overtime pulsing your wastegate, so that might indicate something's wrong.

Next step is to disconnect the wastegate altogether - wind up the nuts several turns, so that the wastegate is kept shut irrespective of boost pressure. Now we're in danger territory, because it's very easy for boost to get out of hand and damage the engine with a boost spike. Avoid full throttle and keep your eye on the boost gauge. If the engine feels a lot more keen to rev, it means that the actuator is tired and it's half-open even when it's supposed to be shut. The diaphragms in the actuators don't live forever, and the springs do get tired after a few years. Get a new one and adjust it properly.

ik zou alleen voor stap 1 gaan, 2 lijkt me te gevaarlijk, mits je twijfels heb aan je acuator, de eerste stap kan je veilig kijken of je amal valve stuk is, of dat er iets anders aan de hand is waardoor je amal ingrijpt.